Uçaklar Neden Antarktika Üzerinden Uçmaz?
Aslinda bu soru "Uçaklar neden Kuzey ve Güney Kutupları üzerinde nadiren uçuyor?"şeklinde olmalıydı.
Kuzey ve Güney Kutupları üzerinde uçuşlar gerçekleşiyormu? A noktasından B noktasına en kısa rota Kuzey Kutbu veya Antarktika üzerinden olduğu sürece, uçuşlar havayollarının menfaatine uygunmudur? Ancak en kısa rota her zaman belirleyici rol oynamaz.
Havayollarının Kuzey Kutbu veya Güney Kutbu üzerinden uçup uçmayacağını çeşitli faktörler belirler. Genel olarak her zaman en kısa rotadan uçmayi terih ederler. Bu nedenle Amerika'dan Asya'ya yapılan birçok uçuş Kuzey Kutup Dairesi üzerinden yapiliyor. Ancak siyasi nedenler ve hava koşulları (jet akımları) da bu tercihlerde önemli bir rol oynamaktadır.
Birçok yolcu uçuşu Kuzey Kutup Dairesi'nde gerçeklesirken, Antarktika üzerinde yalnızca birkaç uçuş gerçeklesiyor.
Bunun temel nedeni kıtaların konumudur.
Bu, özellikle küre üzerindeki kuzey ve güney kutuplarına baktığınızda açıkça görülür:
Kuzey Yarımküre, kaynak Wikimedia Commons
Kıtaların çoğunluğu ve dünya nüfusunun %90'ı Kuzey Yarımküre'de bulunmaktadır. Burada Amerika'dan Asya'ya doğrudan Kuzey Kutup Dairesi üzerinden yapılan uçuşların etkili bir rota olduğu açıkça görülüyor.
Güney yarımkürede işler farklı görünüyor. Avustralya, Güney Amerika ve Afrika'nın bazı kısımları ve Antarktika'nın yanı sıra Güney Yarımküre'nin de %80'den fazlası suyla kaplıdır. Ayrıca, kara kütlesi Avustralya'nın neredeyse iki katı büyüklüğünde olmasına rağmen Antarktika'da neredeyse hiç insan yaşamıyor.
Güney Yarımküre, kaynak Wikimedia Commons
Bu nedenle Antarktika Dairesi'ndeki nadiren mantıklı uçuşlar Güney Amerika, Güney Afrika, Avustralya ve Yeni Zelanda arasındaki uçuşlardır. Buradan geçilmesi gereken, Kuzey Kutup Dairesi'ne kıyasla çok daha büyük bir ıssız alan (su + Antarktika) bulunuyor.
Kuzey ve Güney Kutupları üzerinden uçuşlar
Kutupların tam üzerinden geçen uçuşlar muhtemelen çok nadir olacaktır. Sonuçta bunlar iki ayrı nokta.
Ancak Kutuplara oldukça yaklaşan yeterince uçuş rotalari mevcut.
Bir uçuşun Kutuplara yaklaşıp yaklaşmayacağını ve ne kadar yaklaşacağını çeşitli faktörler belirler. Bunlardan en önemlileri şunlardır:
# En kısa rotayı seçme
# Hava yolları ve ara noktalar
# Rüzgar ve hava
# Siyasi motifler
Aşağıdaki örneklerle çeşitli faktörlere daha yakından bakarak kutuplara nispeten yaklaşan uçuşlara bakalım:
Kuzey Kutbu
Uçuş No başlangıcı – varış rotası Mesafe
SQ21 New York – Singapur (EEA – SIN) 15.761 km (22.05.19)
AC44 Vancouver – Yeni Delhi (YVR – DEL) 14.626 km (22.05.19)
PR119 Toronto – Malina (YYZ – MNL) 14.370 km (20.05.19)
EY170 Los Angeles – Abu Dabhi (LAX – AUH) 13.950 km (21.05.19)
CX841 New York – Hong Kong (JFK – HKG) 13.705 km (21.05.19)
Güney Kutbu
QF63 Sidney – Johannesburg (SYD – JNB) 11.521 km (21.05.19)
LA804 Melbourne – Santiago (MEL – SCL) 11.459 km (21.05.19)
Çoğu uçuş takipçisinde kutup uçuşlarını takip etmek zordur. Bir yandan, direkler üzerindeki radar kapsama alanı düşüktür ve bu nedenle rotanın büyük bölümleri enterpolasyonludur. Öte yandan, tüm uçuş takipçileri dünya haritasını iki boyutlu olarak görüntüler. Sonuç şuna benzer:
Uçuş SQ21 New York'tan Singapur'a SQ21 sefer sayılı uçuş. Kaynak: Flightradar24.com
Bir uçak kutuplara ne kadar yaklaşırsa, uçağın yaptığı distorsiyon veya görünen yay o kadar büyük olur. SQ21 uçuşu durumunda, uçak resimden tamamen kayboluyor.
1. En kısa rotayı seçmek
Uçuş rotası seçiminde belki de en önemli nokta şu sorunun cevabıdır: En kısa rota hangisidir?
Uzun mesafeli uçuşlar gibi büyük mesafeler için bu, dünyanın eğriliğinden dolayı yalnızca bir küre üzerinde anlamlı bir şekilde temsil edilebilir. Bunu yapmazsanız yukarıdaki resimde olduğu gibi bozulmalar elde edersiniz ("düz çizgi" yerine büyük yay).
Küre üzerinde 2 nokta arasındaki en kısa bağlantı düz çizgi veya büyük daire olarak adlandırılır.
Örnek uçuşlarımızda en kısa bağlantılar şöyle görünür:
Kuzey kutup rotalının büyük çevreleri, kaynak Greatcirclemap.com
Güney kutup rotalarının büyük çevreleri, kaynak Greatcirclemap.com
Bununla birlikte, düz çizgi nadiren uçulan kesin rotaya karşılık gelir. Birçok havayolu düz çizgiye yaklaşsa da, tam olarak hangi rotanın uçulacağına başka faktörler karar verir.
Gerçekte uçulan rotanın düz çizgiden saptığı gerçeği, büyük daire (hava hattı) ile gerçekte uçulan rota karşılaştırılarak görülebilir.
Uçuşu esnasında gerçek rotadan küçük sapmalar hava yolları ve ara noktalar gibi spesifikasyonlardan kaynaklanır.
AC44 sefer sayılı Vancouver'dan Yeni Delhi'ye ayriyetten (3466 km) giden uçuş gibi büyük sapmalar genellikle hava olaylarından (jet akıntıları, volkanik patlamalar) ve politik durumlardan (örneğin hava sahasının kapanması) kaynaklanır.
2. Hava yolları ve ara noktalar
Havayolları uçuşlarda gezinmek için çeşitli yöntemler kullanır. Bunlar öncelikle hava yollarını ve ara noktaları içerir.
Hava yolları ve ara noktalar, uçağın hangi rotalarda uçabileceğini tanımlar. Havayolları karadaki uçuş rotalarını neredeyse tamamen belirlerken, havayollarının okyanuslar üzerinde daha fazla hareket alanı var. Burada ayrıca hava yolları da var, ancak ara noktalar arasındaki doğrudan bağlantılar da sıklıkla kullanılıyor.
Hava yolları havadaki yollardan başka bir şey değildir. Bunlar çoğunlukla karada bulunur. Bu, rotanın çoğu okyanusun üzerinde olsa bile, her uçuşun açıkça tanımlanmış hava yollarında başlayıp bittiği anlamına gelir.
Hava yollarının görevi trafiği düzenlemek ve böylece çarpışmaları önlemektir. Bu nedenle, yoldan sapmak anlamına gelse bile, uçakların ilgili hava yollarını takip etmesi gerekir.
Tüm hava yollarının kendisi ara noktalar adı verilen noktalarla birbirine bağlanır. Ayrıca bir hava rotasında birden fazla geçiş noktası olabilir.
Yol noktaları havacılıkta yönlendirme için kullanılır. Uçaklar, örneğin hava yollarını değiştirmek için ara noktaları kullanır. Uygun hava yolları bir rota sunmuyorsa, bir ara noktadan diğer ara noktaya da uçabilirsiniz.
Kutup dairelerini geçen uçaklar, okyanuslar üzerindeki uçuşlarda kullanılanlara benzer geçiş noktalarını ve uçuş yollarını kullanır.
Transpasifik uçuş örneklerini kullanarak bunun tam olarak nasıl çalıştığını burada öğrenebilirsiniz.
Ara noktaların gerektiği gibi tanımlandığına dikkat edilmelidir. Okyanuslar ve Antarktika gibi açık veya ıssız alanlarda hava trafiği az olduğundan geçiş noktaları da azdır.
Bu aynı zamanda güney yarımkürenin kuzey yarımküreye kıyasla ne kadar ıssız veya uçamayan bir yer olduğunu bir kez daha gösteriyor.
Aşağıdaki haritalarda kuzey ve güney yarımkürede 115.000'den fazla yol noktasının dağılımını görebilirsiniz.
Kuzey Yarımküre ara noktaları; Ara noktalar navaid.com, Globus google.com
3. Rüzgar ve hava durumu
Rüzgar ve hava durumu havacılıkta çok önemli bir rol oynamaktadır. Burada güçlü türbülans ve buzlanma gibi tehlikelerden etkili bir şekilde kaçınılır veya hedefe daha verimli bir şekilde ulaşmak için rüzgarlar kullanılır veya bunlardan kaçınılır.
Doğru rüzgarla uçarsanız saatte 400 km daha hızlı yol alabilirsiniz. 18 Şubat 2019'da bir Boeing 787, jet akımının arkadan esen rüzgarı nedeniyle normal 900 km/saat hıza yerine 1289 km/saat hıza ulaştı.
Rüzgar koşullarından yararlanabilmek için havayolları hava durumu verilerini günün her saati değerlendiriyor. Bu daha sonra birkaç saatte bir güncellenen uçuş rotaları oluşturur ve bu da verimli bir hava rotasını temsil eder.
Jet akımları olarak adlandırılan akımlar havacılık üzerinde en büyük etkiye sahiptir. Bunlar, doğal olarak meydana gelen en yüksek rüzgar hızlarına sahip, seyir yüksekliğindeki rüzgar tüpleridir.
Bu rüzgarlar genellikle batıdan doğuya doğru olduğundan, batıdan doğuya yapılan uçuşlar jet akımlarını kullanarak hedeflerine daha hızlı ulaşabiliyor.
Bunun iyi bir örneği, yukarıda bahsedilen New York'tan Singapur'a SQ21 uçuşudur. Elbette bunun bir de dönüş uçuşu var: Singapur'dan New York'a SQ22 sefer sayılı uçuş.
Uçuş rotası uçuş süresi
SQ21 15.761 km (05/22/19) 18sa 22dk
SQ22 16.533 km (05/22/19) 18sa 02dk
800 km daha uzun rotaya rağmen dönüş uçuşu SQ22, varış noktasına tam 20 dakika daha hızlı ulaştı.
Jet akımlarından yararlanmak için SQ22 sefer sayılı uçuş Kuzey Kutup Dairesi'ni bile geçmiyor: jet akımlarıyla onun etrafından uçuyor.
Farklı rotalar küre üzerinde şöyle görünür:
sarı: New York'tan (sağ üstte) Singapur'a SQ21 sefer sayılı uçuş
yeşil: Singapur'dan (sol altta) New York'a SQ22 sefer sayılı uçuş
kırmızı: iki havaalanı arasındaki hava hattı
SQ21 uçuşunun SQ22Flight SQ21 ve SQ22 ile karşılaştırılması karşılaştırma; flightaware.com. rotası, dünya google.com
Rüzgar haritasında aynı uçuşlara bakarsanız, rotanın arka planını görebilirsiniz. Unutmayın: Buradaki jet akımları (mor/beyaz) saat yönünün tersine, batıdan doğuya doğru hareket eder.
SQ21 ve SQ22 uçuşlarını gösteren rüzgar haritası, kaynak Earth.nullschool.net/
SQ22 uçuşunun rotasının büyük bir kısmını doğrudan jet akımlarında geçirdiği açıktır. O gün mor bölgelerde hız 200 ile 250 km/saat arasındaydı.
Ancak dönüş uçuşu SQ21'in doğrudan Kuzey Kutup Dairesi üzerinden uçmaktan başka seçeneği yoktu.
Aynı uçuş planlaması Güney Kutbu'nda da yapılıyor. Tek fark, doğrudan buz örtüsünün üzerine uzanan verimli bir bağlantının bulunmamasıdır.
Sidney'den Johannesburg'a giden QF63 sefer sayılı uçuş bunun özellikle uygun bir örneğidir. Dönüş uçuşu Johannesburg'dan Sidney'e QF64 sefer sayılı uçuştur.
Uçuş rotası uçuş süresi
QF63 11.660 km (23.05.2019) 13 saat 53 dakika
QF64 11.106 km (23.05.2019) 11 saat 32 dakika
QF64 sefer sayılı uçuş, kuzey yarımküredeki örneklerimize göre çok daha gözle görülür bir avantaja sahip. Uçak varış noktasına aynı aktarmalı dönüş uçuşundan tam 2 saat 21 dakika daha hızlı ulaşıyor.
Farklı rotalar küre üzerinde şöyle görünür:
sarı: Sydney'den (sağ altta) Johannesburg'a giden QF63 sefer sayılı uçuş
yeşil: Johannesburg'dan (sol üstte) Sidney'e giden QF64 sefer sayılı uçuş
kırmızı: iki havaalanı arasındaki hava hattı
Uçuş QF63 ve QF64 karşılaştırması; uçuşaware.com rotası, dünya google.com
Rüzgar koşullarına baktığınızda, iki uçuştan birinin neden 200€ daha pahalı olduğunu hemen anlıyorsunuz:
230519 numaralı uçuş QF63 ve QF64 rüzgar haritası
23 Mayıs 2019 tarihli QF63 ve QF64 uçuşunu gösteren rüzgar haritası, kaynak Earth.nullschool.net/
QF64 sefer sayılı uçuş neredeyse tüm uçuş boyunca jet akışından yararlanabilirken, QF63'ün bundan kaçınmak için dolambaçlı bir yoldan uçması bile gerekiyor.
Güney yarımküredeki jet akımları kuzey yarımküredekilere çok benzer. Burada da saat yönünde (batıdan doğuya) bir akışla benzer rüzgar hızlarına ulaşılır.
4. Siyasi çıkarlar
Siyasi çıkarlar, özellikle kuzey kutup rotaları için her zaman önemli bir rol oynamıştır. Çünkü kara ve deniz alanları belli bir devlete ait olduğu gibi, üzerindeki hava sahası da devlete aittir.
Birçok ülke bunu hava sahalarının kullanımına ilişkin ücretler almak için kullanıyor.
Avrupa'da hava sahasını kullanmanın maliyeti kat edilen mesafe ve uçağın ağırlığı gibi faktörlerden oluşmaktadır. Bir Airbus A320 (77 ton), Barselona'dan Kopenhag'a bir uçuş için hava sahası ücreti olarak yaklaşık 1.572 € ödüyor.
Her şeyden önce, büyük ülkeler hava sahalarını stratejik olarak - istikrarlı bir gelir kaynağı olarak veya siyasi müzakerelerde baskı uygulama aracı olarak - kullanabilirler.
Örneğin Rusya bu güç konumunu kendi lehine kullanıyor. Kuzey Amerika'dan Asya'ya ve Kuzey Amerika'dan Asya'ya tüm uçuşlar Rusya'dan geçmektedir. Aynı durum Avrasya uçuşlarının büyük bir kısmı için de geçerlidir.
Rusya, kaynak paintmaps.com
Haritada Rusya'nın Kuzey Kutup Dairesi'nin neredeyse yarısını çevrelediğini görebilirsiniz. 1990 yılına kadar bu, Kuzey Kutup Dairesi üzerinde yalnızca birkaç uçağın uçtuğu anlamına geliyordu. Uçuşlar Alaska üzerinden büyük bir yoldan geçmek zorunda kaldı; Kuzey Amerika'dan Güney Asya'ya doğrudan uçuşlar mümkün değildi.
Kutup rotası, kaynak Wikimedia Commons
Ancak bugün bile eyaletler hâlâ uçuş haklarını kısıtlıyor.
Rusya genellikle eyalet başına yalnızca bir havayolu şirketine uçuş hakkı veriyor. Bugüne kadar Rusya üzerinden uzun mesafeli uçuşlar sunan düşük maliyetli bir havayolu şirketi henüz yok.
Çin ile Tayvan arasındaki gerginlikler, sürekli olarak rakip havayollarının uçuşlarının kendi ülkelerinde onaylanmaması anlamına geliyor.
Orta Doğu'daki çatışmalar düzenli olarak hava sahasının kapanmasına neden oluyor.
Hava sahasının kapatılması aynı zamanda yukarıda sözü edilen Vancouver'dan Yeni Delhi'ye giden AC44 sefer sayılı uçuşun nispeten uzun bir yoldan (3466 km) uçmak zorunda kalmasının da nedenidir.
Pakistan ile Hindistan arasındaki anlaşmazlık, Pakistan'ın 27 Şubat 2019'dan bu yana hava sahasını sivil havacılığa kapatmasına yol açtı.
AC44 hava sahası kapatıldı PakistanFlight AC44, Pakistan hava sahası etrafında uçuyor; Flightaware.com Globus google.com
Not: AC44 uçuşu için, Pakistan çevresinde aşağı doğru uçmak yerine dikey olarak yukarı doğru uçmak daha kısadır. Ancak orada, güvenli uçuş için çok yüksek olan Himalaya dağları vardır (seyir yüksekliği yaklaşık 10.000 m / Himalaya 8848 m'ye kadar).
Çözüm
Bir uçuş için yeterli talep varsa, genellikle dünyanın neresinde olursa olsun uçulacaktır.
Buna göre, Kuzey Kutup Dairesi'nde çok sayıda yolcu uçuşu var, ancak Güney Kutbu yakınında yalnızca birkaç tane.
Bu aynı zamanda %90'ı kuzey yarımkürede olan dünya nüfusunun dağılımını da yansıtıyor.
Talebin yanı sıra mesafe, belirlenmiş uçuş rotaları, hava durumu ve uçulan ülkelerin kuralları gibi faktörler de bir uçuşun sonuçta bir havayolu şirketi için ekonomik açıdan anlamlı olup olmayacağını belirler.
Kaynaklar
1.https://de.flightaware.com/live/flight/SIA21
2.https://de.flightaware.com/live/flight/ACA44
3.https://de.flightaware.com/live/flight/PAL119
4.https://de.flightaware.com/live/flight/ETD170
5.https://de.flightaware.com/live/flight/CPA841
6.https://de.flightaware.com/live/flight/QFA63
7.https://de.flightaware.com/live/flight/LAN804
8.https://en.wikipedia.org/wiki/Great_circle
9.https://www.sorglosfliegen.de/polroute/
